Diretor da Petrobras entre 2003 e 2007 e vice-diretor do Instituto de Energia e Ambiente (IEE) da Universidade de São Paulo (USP), Ildo Sauer avalia que a “ortodoxia míope” da política de reajustes diários de Pedro Parente foi o disparador da crise. “Os caminhoneiros estavam endividados, tinha mais caminhão do que oferta de trabalho de frete. O petróleo subiu, o câmbio subiu, houve uma confluência de coisas e o diesel aumentou muito. [Os dirigentes da Petrobras] não tiveram sensibilidade de entender a situação”, avalia Sauer.

Em 29 de maio, em meio à greve, o consultor
legislativo Paulo César Ribeiro Lima chegou a
propor uma solução para o preço do diesel na
tribuna da Câmara dos Deputados, em Brasília:
reduzir a margem de lucro da Petrobras.

“Quando você tem um produto, a primeira coisa necessária é saber qual é o custo de produção. Então, qual é o custo de produção do óleo diesel? R$ 0,93. Por quanto a Petrobras vendia antes da crise? R$ 2,33. Qual era a margem de lucro da Petrobras antes da crise? 150%. É uma margem de lucro altíssima. Se a Petrobras tivesse uma margem de lucro de 50%, ela poderia vender o óleo diesel na refinaria  a R$ 1,40. Qual seria o preço para o consumidor final? Seria R$ 2,68, não R$ 4!”., argumentou aos parlamentares. Ribeiro Lima é autor do livro “Pré-sal – o Novo Marco Legal e a Capitalização da Petrobras”, de 2011, e coordenou os estudos na Câmara dos Deputados que deram origem à publicação “Os desafios do pré-sal“, de 2009.

A saída política escolhida pelo governo Temer e direção da Petrobras foi outra. Optaram pela redução de impostos e aumento de subvenções aos distribuidores de diesel, que fez baixar o preço do diesel em R$ 0,46. A política de preços não foi alterada, mesmo com a queda de Pedro Parente no dia 1º de junho. Com isso, a Petrobras manteve seus lucros extraordinários e a conta foi compensada com enxugamento de programas sociais, incluindo cortes no Sistema Único de Saúde (SUS).

Na base da proposta de Ribeiro Lima está o potencial de autossuficiência em diesel, que permitiria a Petrobras marcar os preços conforme seus próprio custos, evitando a volatilidade do câmbio e das cotações internacionais.

“Hoje, o Brasil, se ele quiser, é praticamente autossuficiente em diesel, porque são produzidos
quase 50 bilhões de litros nas nossas refinarias.
Como o custo de produção do diesel é muito baixo, mesmo que o preço [na refinaria] esteja bem abaixo
do mercado internacional, mesmo assim, a Petrobras tem alta lucratividade”, afirma.

A posição é compartilhada pelo economista Cloviomar Cararine. “O preço ideal [do diesel] teria que levar em consideração o custo de produção do petróleo no Brasil e o custo do refino da Petrobras. A gente fez algumas simulações em que a Petrobras poderia ter 15% ou 20% de margem de lucro. Nesse ambiente, ela teria lucro e o preço ainda seria bem menor do que tem agora”, reforça Cararine, que é pesquisador do Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis Zé Eduardo Dutra (Ineep), ligado à Fundação Única dos Petroleiros (FUP).

Quanto à gasolina, a operação seria mais complexa, pois o país depende de maiores volumes de importações. Ainda assim, Ribeiro Lima acredita que seria possível baixar os preços com políticas tributárias específicas. .“Mesmo que se opere a plena carga [nas refinarias], a gente não é autossuficiente, então, acho o seguinte: o que for produzido no Brasil deve ser regulado e, para que quem importe para o mercado interno tenha competitividade, deve haver uma política de redução dos tributos federais. É mais complexo, mas poderia usar política tributária para viabilizar a importação. Agora, a política ideal mesmo é caminhar para a autossuficiência, porque aí não teria esse problema”., projeta o consultor.

Outra diferença do diesel para a gasolina é a carga tributária. No caso do primeiro, cerca de 25% do preço final corresponde a impostos federais e estaduais. Quanto à gasolina, o percentual chega a quase 45%. As cargas são distintas devido a políticas de incentivo ao diesel, que visam reduzir custos de setores econômicos como o transporte rodoviário, em especial, que repercute em uma série de produtos e serviços.

Composição de preços da gasolina, diesel e gás de cozinha. Fonte: Petrobras

No caso do gás de cozinha, os impostos representam apenas 18% do preço final. Além disso, por se tratar de um produto sensível no orçamento das populações mais pobres, os reajustes têm sido mais esparsos do que os demais combustíveis. Para se ter uma ideia, de janeiro de 2003 a setembro de 2015, ao longo dos governos Lula e Dilma, o preço do gás nas refinarias ficou estável, apesar de as importações corresponderem, em média, a 20% do consumo nacional.

O aumento do uso de lenha para cozinhar e a própria greve dos caminhoneiros demonstram o tamanho das consequências da política de preços para a população. “Quando você olha para uma semana de greve dos caminhoneiros e os efeitos que gerou no país, [considerando que] com mais 15 dias, começava a morrer gente, isso mostra quanto é estratégico”, aponta o economista do Ineep Cloviomar Cararine.

Contudo, segundo o presidente da Associação de Engenheiros da Petrobras (Aepet), Felipe Coutinho, o acontece hoje é que a Petrobras é gerida como empresa privada, sem compromisso social. .“É claro que tem que praticar preços condizentes com os custos e as necessidades de investimento para garantir sustentabilidade empresarial. [Deve ser uma] gestão empresarial eficiente. Mas voltada para o interesse social, que é justamente a razão de ser das estatais. Se não for voltada para o interesse social, abastecimento nacional, proteger economia etc., nem tem nem porque existir”., critica o engenheiro da Petrobras.

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